Alexa Certified Site Stats for cargeek.ir
کارگیک را در شبکه های اجتماعی دنبال کنید : aparat logo fa color whitecargeek telegram iconfacebook icon

براساس خودرو جستجو کنید :

براساس مبحث جستجو کنید :

 

جستجو در کارگیک
0
0
0
s2sdefault

cvtChainDrive

CVT یا Continuously Variable Transmission به معنی سيستم انتقال قدرت متغير است. اولين CVT در سال 1986 به ثبت رسید.  تکنولوژی این نوع گیربکس در سال‌های اخیر پیشرفت چشمگیری داشته است تا آنجا که امروزه چندين کارخانه خودروسازی از جمله جنرال‌موتورز، آئودی، هوندا و نيسان از این تکنولوژی در خودروهای جدید خود استفاده کرده اند و برنامه تحقیقات گسترده‌ای را هم برای بهبود بازده این نوع گیربکس در دستور کار دارند.

Continuous Variable Transmission explained 0

ایده‌ی اولیه‌ی ساخت این نوع سیستم انتقال نیرو را به لئوناردو داوینچی نسبت داده‌اند و حالا این جعبه دنده‌ها محبوب‌تر از هر زمان دیگری هستند و استفاده از آن‌ها در خودروها و موتورسیکلت‌ها هر روز در حال گسترش است. داوینچی در سال ۱۴۹۰ میلادی نخستین طراح دستی از یک سیستم انتقال نیرو با ضریب متغییر را انجام داد. شرکت خودروسازی هلندی داف نخستین بار در اواخر دهه‌ی پنجاه میلادی از این سیستم در خودروهایش استفاده می‌کرد. در حقیقت جعبه دنده‌های CVT به این شکلی که امروزه مشاهده می‌کنیم توسط مهندس هلندی هاب فن دورن طراحی شده اند که وی موسس شرکت خودروسازی داف نیز بود. جالب است بدانید که امروزه اکثر خودروسازان تسمه‌های مورد استفاده در جعبه دنده‌های CVT را از شرکت فن دورن هلند خریداری می‌کنند که این شرکت نیز به نوعی با داف مرتبط است. مشکلات موجود و محدودیت‌های تکنولوژیکی آن زمان باعث شد تا جعبه دنده‌های ضریب متغییر چندان محبوبیتی پیدا نکنند و استفاده از آن‌ها در خودروهایی که قدرتی بیش از ۱۰۰ اسب بخار داشتند امکان پذیر نبود.

در اواخر دهه‌ی ۱۹۸۰ و اوایل دهه‌ی ۹۰ سوبارو در خودروهای کوچک خود از جعبه دنده‌های CVT استفاده کرد و در اواخر دهه‌ی ۹۰ هوندا نیز از این جعبه دنده‌های در مدل سیویک HX استفاده کرد. CVT های پیشرفته‌تر و ارتقا یافته در اواخر دهه‌ی ۹۰ و اوایل سال ۲۰۰۰ به بازار آمدند و اینبار توانستند توجه خودروسازان بیشتری نظیر نیسان، آئودی، هوندا و میتسوبیشی را به خود جلب کنند.

ویدئو معرفی گیربکس CVT تویوتا

قطعا همگی شماها می‌دانید که وظیفه سیستم انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است. در واقع بدون یک گیربکس، خودرو فقط یک دنده خواهد داشت که به آن اجازه دهد تا با سرعت مناسب حرکت کند. لحظه‌ای را تصور کنید که در حال رانندگی با خودرویی هستید که فقط دنده 1 یا فقط دنده 3 داشته باشد. در حالت اول، خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون خارج می‌شود و می‌تواند از یک تپه با شیب نسبتا تند بالا برود، اما بیشترین سرعت آن به چند کیلومتر بر ساعت محدود می‌شود. در حالت دوم، خودرو با سرعت 100 کیلومتر بر ساعت می‌تواند حرکت کند، اما هنگام شروع تقریبا شتابی نداشته و نمی‌تواند از تپه‌ای بالا برود. به هرحال هدف از این صحبت‌ها اهمیت یک گیربکس در ماشین را نشان می‌دهد که در این بین سیستم‌های انتقال قدرت مختلفی برای تبدیل نیروی تولیدی موتور طراحی شده است و گیربکس های CVT هم یکی از آنان به شمار می‌روند که در ادامه همراهخودروبانک باشید تا صحبتی مختصر در مورد مزایا و معایب آن داشته باشیم.

اجزا اصلی تشکیل دهنده سیستم انتقال قدرت از نوع CVT عبارتند از پولی ورودی (محرک)، پولی خروجی (متحرک) و تسمه مخصوص از جنس فلز یا پلاستیک.

ویدئو شرح عملکرد گیربکس های CVT

هرکدام از پولی‌های محرک و متحرک (ورودی و خروجی) از دو مخروط تشکیل شده‌اند که این مخروط‌ها می‌توانند در راستای محوری که روی آن نصب شده‌اند حرکت کنند و به هم نزدیک و دور شوند بر روی این دو پولی تسمه‌ای که بعضا دارای سطح مقطع V شکل است، قرار می‌گیرد.

هسته‌ی مرکزی یک سیستم CVT را دو پولی (قرقره) و یک تسمه که در بین آن‌ها قرار دارد تشکیل می‌دهند. یکی از این پولی‌ها محرک بوده و به پیشرانه وصل است و دیگری نیز متحرک بوده و نیروی خود را به سمت چرخ‌ها ارسال می‌کند. این دو پولی هر یک از ۲ عدد دیسک با سطحی شیب‌دار تشکیل شده‌اند که فاصله‌ی بین آن‌ها می تواند افزایش یا کاهش پیدا کند. زمانی که دیسک‌ها از یکدیگر دور شوند تسمه به مرکز پولی منتقل می‌شود و قطر آن کاهش پیدا می کند و زمانی که پولی‌ها به همدیگر نزدیک می‌شوند تسمه به سمت قطر خارجی حرکت کرده و قطر آن افزایش پیدا می‌کند. این حرکت تسمه و تغییر قطر آن دقیقا حالت‌های دنده سبک و سنگین یک جعبه دنده‌ی معمولی را شبیه سازی می‌کند. پس با استفاده از تغییر فاصله‌ی دیسک‌ها می‌توان ضرایب انتقال نیرو را تغییر داد.

cvt explained gif

از طرفی به این نکته نیز باید توجه داشت که دو پولی باید حرکتی هماهنگ با یکدیگر داشته باشند یعنی زمانی که دیسک های پولی اول در حال دور شدن از یکدیگر هستند دیسک های پولی دوم باید به همدیگر نزدیک شوند.

زمانی که دو مخروط تشکیل دهنده هر پولی به هم نزدیک می‌شوند به دلیل سطح شیبدار مخروط‌ها تسمه بر روی سطح شیبدار مخروط حرکت کرده و به سمت بالا رانده می‌شود. با این عمل در واقع شعاع پولی که تسمه با آن در تماس است افزایش می‌یابد. زمانی که دو مخروط از هم فاصله بگیرند عرض پولی بیشتر شده و تسمه پایین می‌رود و بین دو سر مخروط قرار می‌گیرد یا این عمل شعاع پولی که تسمه روی آن متصل است کاهش می‌یابد.

زمانی که دو پولی که هرکدام از دو مخروط متحرک تشکیل شده‌اند عرض خود را از طریق جابجایی مخروط‌ها تغییر می‌دهند، بینهایت شعاع پولی ایجاد می‌شود و همانطور که میدانیم نسبت میان شعاع پولی ورودی و خروجی سبب ایجاد بینهایت ضریب دنده می‌شود به همین دلیل زمانی که خودرو در حال حرکت است با افزایش یا کاهش سرعت عرض این پولی‌ها کم و زیاد شده و و نسبت دنده‌ای را متناسب با وضعیت حرکتی خودرو ایجاد می‌کند.
به همین دلیل است که گفته می‌شود بر خلاف سایر جعبه دنده‌های اتوماتیک و دستی که تعداد محدودی ضریب دنده را تولید می‌کنند، در جعبه دنده‌های CVT بی نهایت نسبت دور ایجاد می‌شود که این امر سبب از بین رفتن شوک و تغییر دور‌های ناگهانی ناشی از تعویض دنده‌ها می‌گردد و به صورت پیوسته و متغیر در هر لحظه ضریب دنده مناسب انتخاب می‌شود.

اگر دقت کرده باشید تعداد ضرایب دنده‌ی جعبه دنده‌های خودکار در گذشته بسیار کم بود برای مثال شورولت کاپریس در نسل اول خود با یک جعبه دنده‌ی خودکار به نام (Powerglide) قابل خریداری بود که تنها دارای ۲ سرعت بود، این جعبه دنده تا سال ۱۹۷۳ در شورولت و برخی دیگر از تولیدات جنرال موتورز مورد استفاده بود تا اینکه جعبه دنده‌ی خودکار سه سرعته‌ی خودکار دیگری جایگزین آن شد. در همان سال‌ها مرسدس بنز کلاس SL اتاق R107 نیز با یک جعبه دنده‌ی ۳ سرعته‌ی خودکار عرضه می‌شود.

اجزاء . عملکرد گیربکس CVT

ایراد جعبه دنده‌هایی که ضرایب کمی دارند پایین بودن راندمان و هدر رفت انرژی زیاد در آن‌ها است. به همین خاطر خودروسازان به سراغ جعبه دنده‌های ۴ سرعته‌ی خودکار رفتند. ایراد کم بودن ضرایب دنده این است که راندمان خودرو را پایین می‌آورد و هدر رفت انرژی در آن‌ها بسیار زیاد است. این مساله باعث شد تا خودروسازان به فکر افزایش ضریب دنده‌ها بیفتند. پس از جعبه دنده‌های خودکار چهار سرعته نوبت به انواع ۵، ۶ سرعته رسید و کمی بعدتر در سال ۲۰۰۳ مرسدس بنز از اولین جعبه دنده‌ی ۷ سرعته‌ی خودکار در خودروهای سواری با نام 7G-Tronic رونمایی کرد. این جعبه دنده‌ی ۷ سرعته با آنکه در زمان خود بهترین بود اما نیاز به جعبه دنده‌ای با ضرایب بیشتر همچنان احساس می‌شد، در سال ۲۰۰۸ شرکت مشهور و صاحب نام ZF فردریشهافن جعبه دنده‌ی خودکار هشت سرعته‌ی خود را معرفی کرد، خودروسازان مختلفی از این جعبه دنده استقبال کردند و آن را در محصولات خود بکار بردند، از بی‌ام‌و و مازراتی گرفته تا رولزرویس، بنتلی، فولکس واگن و دوج.

در سال ۲۰۱۳ نیز مرسدس بنز جعبه دنده‌ی ۹ سرعته‌ی خود با نام 9G-Tronic را معرفی کرد. با این اوصاف حتما متوجه شده اید که راه بهبود راندمان خودروها افزایش تعداد ضرایب دنده است. جعبه دنده‌های ۷ و ۸ سرعته را فراموش کنید و به جعبه دنده‌ی خودکاری فکر کنید که بتواند بی نهایت ضریب را در اختیار راننده دهد. این دقیقا نقطه‌ای است که جعبه دنده‌های (CVT) خود را نشان می‌دهند.

از نظر تئوری، یک جعبه دنده‌ی (CVT) ایده آل‌ترین سیستم انتقال نیرویی است که می‌توان مورد استفاده قرار داد. ضریب دنده در این جعبه دنده‌ها به طور دائم و بی‌وقفه در حال تغییر است و به همین خاطر می‌توان آن‌ها را جعبه دنده‌ی خودکاری با بی نهایت دنده به حساب آورد. از طرفی وقفه‌ای که خود عمل تعویض دنده در انتقال نیرو ایجاد می‌کند نیز یکی از عوامل هدر رفتن نیروی پیشرانه است. در جعبه دنده‌های ضریب متغیر تغییر ضریب هم زمان با انتقال نیرو صورت می‌گیرد و به همین خاطر تاخیری در عملکرد جعبه دنده وجود ندارد، جعبه دنده‌ی ضریب متغیر همواره در مناسب‌ترین ضریب قرار دارد به طوری که پیشرانه می‌تواند در بهینه‌ترین دور موتور خود کار کند و در عین اینکه قدرت و گشتاور مناسبی را به چرخ‌ها منتقل می‌کند مصرف سوخت پایینی نیز داشته باشد.

نمایش عملکرد گیربکس CVT

انواع CVT

اصولاً CVT ها سه جز اساسی دارند :

يک تسمه لاستيکی يا فلزی با توان کششی بالا
يک قرقره متغير ورودی
يک قرقره متغير خروجی

CVT ها همچنين ريزپردازنده ها و سنسورهايي نيز دارند اما اجزای اصلی و کليدی آنها همان سه مورد بالا می باشد. امروزه تحقيقات زيادی بر روی انواع گوناگونی از سيستمهای انتقال قدرت پيوسته متغير انجام شده که برخی از آنها عبارتند از :

- CVTنوع تسمه فشاری ،
- CVTنوعtoroidal  يا محرک کششی
- CVT نوع تسمه ای الاستومر با قطر متغير
-  CVT با هندسه متغير
-  CVT نوع محرک کششی انحرافی

و انواع ديگری که تحقيقات روی آنها ادامه دارد.

cvt types

CVT  نوع تسمه فشاری

در اين نوع که پر کاربردترين نوع از سيستمهای CVT است، يک تسمه توان را بين دو قرقره مخروطی که يکی ثابت و ديگريمتحرک است منتقل می کند. هر قرقره از دو مخروط با زوايايی حدود 20 درجه تشکيل می شود که يک تسمه V شکل نيزروي شيار بين دو قرقره سوار می شود. بسته به فاصله بين مخروطهای هر قرقره مقدار دور تسمه روی هر قرقره مشخص مي شود. چنانچه دو مخروط به هم نزديک باشند، قطر حلقه تسمه روی آن قرقره زياد و اگر خوا از هم دور شوند، قطر حلقه کم می شود. وقتي قطر يک قرقره افزايش می يابد، قطر طرف ديگر کاهش می يابد تا سفتی تسمه حفظ شود. جهت اعمال نيروی لازم برای تنظيم فاصله بين مخروطهای هر قرقره می توان از فشار هیدرولیک، نيروی گريز از مرکز يا فنرهای کششی استفاده کرد.

cvt explained 3

همانطور که ديديم به صورت تئوري و با استفاده از اين روش بينهايت نسبت انتقال مي توان ساخت. در واقع مي توان گفتشايد بهترين گزينه براي سيستم انتقال قدرت همين CVT باشد. اما بايد توجه داشت که تسمه مي تواند بلغزد يا کش بيايد که اين خود سبب افت راندمان می گردد. اما با استفاده از مواد جديد در ساخت تسمه ها اين افت را حتی الامکان کاهش داده اند. يکی از مهمترين پيشرفتها در اين زمينه استفاده از تسمه های فولادی است. (شکل2-20) اين تسمه هاي انعطاف پذير از چندين نوار باريک فلزی (بين 9(12- که بصورت محکمي روی هم قرار گرفته اند تشکيل شده است. اين تسمه هاي فلزي نمي لغزند و دوام بالايی دارند و امکان انتقال گشتاورهای بزرگتری با استفاده از آنها وجود دارد. اين تسمه ها همچنين کم سروصدا تر از تسمه های لاستيکی کار مي کنند.

مدلی از تسمه های فولادی مورد استفاده در CVT  نوع تسمه فشاری

cvt explained 4

در اين نوع CVT  يک سنسور، خروجي موتور را حس کرده و سپس يک مدار برقي فاصله بين قرقره ها و در نتيجه کششتسمه را افزايش يا کاهش مي دهد. تغيير پيوسته فاصله بين قرقره ها مشابه عمل تعويض دنده مي باشد.

CVT نوعtoroidal   يا محرک کششی

toroidlowgear

در اين نوع ازCVT قرقره ها و تسمه ها توسط ديسکها و غلتکهاي انتقال قدرت جايگزين مي شوند. اگرچه اين سيستم کاملاًمتفاوت از سيستم قبل بنظر مي آيد، ولي همه اجزا آن قابل مقايسه با CVT از نوع تسمه فشاري مي باشد. به اين صورت که:يک ديسک به موتور متصل است که در واقع معادل قرقره محرک است.ديسک ديگر به شفت متحرک متصل است که معادل قرقره متحرک است. غلتکها نيز بين ديسکها عمل مي کنند، همانند تسمه که در شيار بين قرقره ها قرار دارد.غلتکها در امتداد دو محور مي چرخند. آنها حول محور افقي گردش مي کنند و حول محور عمودي کج مي شوند که اين امر سبب مي شود که غلتکها با ديسک در سطوح مختلف تماس پيدا کنند و همين سبب ايجاد نسبتهاي انتقال گوناگون مي شود. مثلاً هنگاميکه يکي از لبه هاي غلتکها با نقطه با قر کم دسک محرک در تماس باشد، لبه ديگر غلتکها بايستي نقطه با قطر زياد ديسک متحرک را لمس مي کند؛که نتيجه آن کاهش در سرعت و افزايش گشتاور است و برعکس.

Half Toroidal CVT

CVT نوع تسمه ای الاستومر با قطر متغير

در اين نوع CVT ، از يک تسمه مسطح و انعطاف پذير که روي تکيه گاههاي متحرک قرار گرفته استفاده می شود. اين تکيهگاهها مي توانند شعاع را تغيير داده و در نتيجه نسبت انتقال نيرو را عوض کنند. (شکل2-22) با اين وجود، در نسبتهاي دنده بالا تکيه گاهها جدا شده و يک مسير ناپيوسته دنده را ايجاد می کنند که منجر به مشکلاتی نظير خزش و لغزش مي گردد.

 cvt explained 5

انواع ديگر CVT

انواع ديگري از CVT نيز وجود دارد، ولي کاربرد آنها به اندازه نوع فشاری و Toroidal گسترش نيافته است. در نوع محرککششی انحرافی از يک محور مخروطی و لولا برای تعويض دنده در CVT استفاده مي شود و يا برعکس. به اين ترتيب يک نسبت دنده پيوسته ايجاد مي شود.

در CVT با هندسه متغير از چرخ دنده های خورشيدی قابل تنظيم برای تغيير نسبت دنده ها استفاده می گردد. اين نوع CVTبيشتر شبيه CVTهای متداول و سيستم انتقال قدرت معمولی قابل انعطاف می باشد.

continuously variable transmission types

مروری بر باز و بست و بررسی اجزاء گیربکس CVT

مشکلات سیستم CVT

ایده‌ی جعبه دنده‌ی ضریب متغییر ساده و ایده‌آل است اما پیاده سازی آن در عمل به این سادگی نیست و  موانعی بر سر راه این نوع سیستم وجود دارد که به آن‌ها اشاره خواهیم کرد. تسمه‌ای که در جعبه دنده‌های CVT مورد استفاده قرار می‌گیرد تحت فشار و کشش بسیار زیادی قرار دارد بنابراین باید بسیار قوی باشد و از طرفی اصطکاک کافی را نیز با پولی‌ها ایجاد کند تا انتقال نیرو میسر شود. در برخی از انواع  جعبه دنده‌های ضریب متغییر از تسمه‌های لاستیکی استفاده می‌شود اما در بیشتر خودروها (برای مثال در هوندا سیویک) از تسمه‌ی فلزی استفاده شده است. این تسمه‌ها از صفحه‌های فلزی عرضی و نوارهای فلزی طولی ساخته شده‌اند. قسمت‌های عرضی وظیفه‌ی ایجاد تماس و اصطکاک کافی با پولی را دارند و نوار طولی نیز وظیفه‌ی نگه داشتن صفحه‌ها و همچنین تحمل فشار‌های کششی را دارد.

مزایای گیربکس‌های CVT

پیشرانه‌‌های احتراق داخلی مورد استفاده در خودروها بیشترین قدرت خود را در تمامی دور موتورها در اختیار ندارند بلکه در یک دور موتور خاصی است که اسب بخار، مصرف سوخت و گشتاور در بهینه ترین میزان خود قرار دارند. هیچ جعبه دنده‌ی چرخ دنده داری نمی‌تواند کاری کند که پیشرانه دائما در چنین دور موتوری قرار داشته باشد اما جعبه دنده های ضریب متغییر می‌توانند با تغییر لحظه‌ای ضریب دنده این امکان را فراهم کنند. یعنی یک جعبه دنده‌ی CVT ضمن اینکه شتاب گیری سریع‌تری را در مقایسه با انواع دستی و یا اتوماتیک فراهم می‌کند می‌تواند مصرف سوخت پایین‌تری را نیز ارائه دهد.

رانندگان اغلب با تعویض نرم دنده مواجه نیستند، ولی در سیستم‌های CVT عمل تغییر نسبت انتقال به نرمی صورت می‌گیرد. به نحوی که راننده یا مسافران تنها شتاب گرفتن اتومبیل را احساس می‌کنند. از نظر تئوری، CVT باعث خرابی کمتر موتور و انتقال مطمئن‌تر توان تولیدی موتور خواهد شد، در حالیکه تعویض سریع دنده و دنده‌های مجزا باعث می‌شود که موتور در سرعتی غیر از سرعت بهینه کار کند. علاوه بر این سیستم CVT راندمان و عملکرد بهتری دارد که در این بین راندمان متوسط این نوع گیربکس در تسمه لاستیکی بین 90 تا 95 درصد و همچنین در تسمه فولادی بین 90 تا 97 درصد است.
مزایای کلی گیربکس‌های CVT هم می‌تواند یکی کاهش ذرات آلاینده، کاهش مصرف سوخت، کارکرد موتور در دما و دور موتور پایین‌تر، افت توان کمتر و برخورداری از شتاب بیشتر، مطابقت با انواع مکانیزم‌های رایج کلاچ و در نهایت یکنواختی حرکت و رانندگی آرام از توقف کامل تا سرعت‌های بالا عنوان شود.

 معایب گیربکس‌های CVT

توسعه سیستم‌های CVT به دلایل مختلفی بسیار کند پیش می‌رود، از جمله اینکه به دلیل عملکرد مطلوب گیربکس‌های دستی و اتوماتیک در نسل‌های جدید که باعث کاهش مصرف سوخت با استفاده از آنان شده‌اند، دیگر نیازی به سیستم‌های انتقال قدرت CVTاحساس نمی‌شود. یکی از معایب اصلی مدل‌های اولیه گیربکس‌های CVT هم لغزش بین تسمه و غلتک‌ها بود، زیرا فاقد دندانه بوده و نمی‌توانستند یک اتصال مکانیکی صلب ایجاد کنند. محرک‌های اصطکاکی هم معمولا در معرض لغزش، بخصوص در گشتاورهای بزرگ قرار دارند.
در سال‌های 1950 تا 1960 میلادی هم موتورها برای جبران لغزش، در دورهای بالاتری کار می‌کردند، به خصوص هنگام شتاب‌گیری از حالت سکون و گشتاور ماکزیمم که باعث لغزش در سیستم می‌شدند که خب در سیستم‌های انتقال قدرت CVT امروزی این مشکلات تقریبا برطرف شده است.
البته همچنان معایبی هم در سیستم‌های انتقال قدرت CVT دیده می‌شود که طبق گزارشات مردمی، شامل سر و صدای نسبتا زیاد این دسته از جعبه دنده‌ها، هزینه تعمیرات بسیار سنگین که در داخل کشور ما هم چندان دانش فنی برای تعمیر و نگهداری از آنان وجود ندارد و یا اگر هم وجود داشته باشد بسیار محدود است و هزینه‌های سنگینی خواهد داشت و در نهایت هم شامل پیچیدگی سیستم انتقال قدرت CVT برای دارندگان این سیستم می‌شود که هنوز خیلی‌ها از نحوه کارکرد این دسته از جعبه دنده‌ها اطلاعاتی کافی ندارند. برعکس جعبه دنده‌های دستی که همه می‌دانند انتقال قدرت از طریق درگیری دو چرخ دنده با هم صورت می‌پذیرد.

بزرگ‌ترین مانعی که بر سر راه جعبه دنده‌های ضریب متغییر قرار دارد مساله‌ی پذیرش این نوع جعبه دنده‌ها توسط خریداران است. از آن جایی که جعبه دنده‌های ضریب متغییر این اجازه را به پیشرانه می‌دهند که بتواند در دور موتور ثابتی کار کند بنابراین صدایی که از زیر کاپوت این خودروها به گوش می‌رسد چندان به گوش افرادی که با جعبه دنده‌های دستی و خودکار کار کرده‌اند، آشنا نخواهد بود.

همچنین تغییر تدریجی ضریب دنده در این جعبه دنده‌ها باعث می‌شود تا پیشرانه صدایی همچون هرزگردی کلاچ (نیم کلاچ کردن) را ایجاد کند که در یک خودروی عادی می تواند نشانه‌ای از وجود ایراد باشد اما چنین صدایی در یک خودروی مجهز به جعبه دنده‌ی CVT به معنای صحت کارکرد خودرو است. همچنین تحویل نیرو در جعبه دنده‌های دستی و یا خودکار به صورت آنی و سریع اتفاق می‌افتد و شما تعویض شدن دنده را احساس خواهید کرد اما یک جعبه دنده‌ی CVT این کار را به نرمی و آرامی انجام می‌دهد. این مورد باعث می شود تا در هنگام رانندگی با این خودروها احساس کنید که آن‌ها خودروهای کندی هستند که البته این مورد فقط در حد احساس است و یک جعبه دنده‌ی CVT می‌تواند شتابگیری بهتری از یک جعبه دنده‌ی خودکار داشته باشد.

به دلیل محدودیت‌هایی که در مورد نمونه‌های اولیه‌ی خودروهای CVT دار وجود داشت اسب بخار این خودروها بسیار محدود بود و در زمینه‌ی دوام و قابلیت اطمینان این نوع جعبه دنده‌ها نیز نگرانی هایی وجود داشت اما تکنولوژی پیشرفته‌ی امروزی جعبه دنده‌های CVT را بسیار قابل اطمینان کرده است به طوری که کمپانی نیسان بیش از یک میلیون دستگاه خودروی مجهز به جعبه دنده‌ی ضریب متغییر را در سراسر جهان به فروش رسانده است و ضمنا گفته است که CVT های امروزی از نظر اطمینان، دوام و کارایی در حد جعبه دنده‌های خودکار دیگر هستند.

CVT advantages disadvantages

مقایسه گیربکس CVT و گیربکس اتوماتیک

گیربکس CVT

گیربکس AMT

گیربکس اتوماتیک تیپ‌ترونیک یا شیف ترونیک

 

کمک به کاهش مصرف سوخت نسبت با سایر گیربکس‌های اتوماتیک

انتقال قدرت یکنواخت‌تر و و روان‌تر

کمک به کارکرد همیشگی موتور در بهینه ترین دور

نداشتن پیچیدگی بسیار بالای گیربکس های اتوماتیک شیف ترونیک

شتابگیری بهتر

هزینه نگهداری و استهلاک بسیار کمتر نسبت به سایر گیربکس های اتوماتیک

نداشتن پیچیدگی و هزینه های نگهداری و قیمت گران گیربکس های اتوماتیک

نصب و راه اندازی آسان

به دلیل تسریع تعویض  دنده و انتقال گشتاور مطلوب‌تر در خودروهای سوپر اسپرت بیشتر مورد استفاده قرار می‌گیرد

سرعت و دقت بالا در تعویض دنده ها

راحتی در ترافیک های شهری

هوشمندی و دقت بسیار خوب

کمک به مصرف بهینه سوخت در نمونه‌های پیشرفته

مزایا

هزینه نگهداری بالا ( اما کمتر از سایر گیربکس‌های اتوماتیک) 

نیاز به استفاده از روغن های خاص و گران قیمت 

این گیربکس ها به علت نرمی بیش از حد در کارکرد و ثابت ماندن دور موتور هیچ حسی از تعویض دنده و رانندگی اسپرت را به راننده منتقل نمی‌کند

دارای ضعف انتقال گشتاور بالا به علت استفاده از پولی و تسمه

نداشتن دقت کافی در حد و اندازه گیربکس های اتوماتیک پیشرفته

نداشتن همخوانی کامل با تمامی گیربکس های دستی

تکنولوژی بسیار پیچیده 

گران قیمت

هزنیه های نگهداری بالا 

وزن بالا

گیربکس‌های خانواده ترونیک به علت داشتن استهلاک بالا نسبت به سایر گیربکس‌های اتومات دیگر در درازمدت برای ترافیک مناسب نیستند

معایب

شرح XTRONIC CVT در نیسان آلتیما

آشنایی با اصطلاحات تیپ ترونیک و شیفت ترونیک

تیپ ترونیک و شیفت ترونیک نوع خاصی از جعبه دنده‌ها به شمار نمی‌روند، بلکه به عنوان یک تکنولوژی و امکان ویژه برای تعویض دنده‌ها شناخته می‌شوند.

در گیربکس‌های اتوماتیک تیپترونیک و شیفت ترونیک بر خلاف گیربکس‌های اتوماتیک معمولی، این اختیار به راننده داده شده است که به صورت دستی و از طریق اهرم تعویض دنده یا از طریق شیفتر‌های تعبیه شده در پشت فرمان خودرو دستور سبک یا سنگین کردن دنده‌ها را بدهد.

در این سیستم اگر راننده اهرم تعویض را در حالت اتوماتیک قرار دهد تعویض دنده‌ها به صورت اتوماتیک انجام می‌شود، اما اگر اهرم را در وضعیت دستی قرار دهد می‌تواند با استفاده از حرکت خاص تعریف شده برای اهرم دنده یا با استفاده از شیفتر‌ها خود اقدام به تعویض دنده‌ها کند.

البته در این حالت چناچه تعویض دنده‌ها از جانب راننده به موقع صورت نپذیرد و از محدوده قرمز تعریف شده برای موتور و گیربکس عبور کند برای جلوگیری از آسیب به موتور و گیربکس، به صورت اتوماتیک دنده سبک می‌شود. لازم به ذکر است بسیاری از شرکت‌های خودروسازی اسامی انحصاری را بر روی این نوع از سیستم تعویض دنده قرار می‌دهند، اما در واقع عملکرد بیشتر آنها شبیه هم است.

Nissan Extroid CVT 02

منابع متون

- پدال
- خودروبانک
- خودروها
- زومیت
- عصرایران
- ویکی پدیا

0
0
0
s2sdefault

نوشتن دیدگاه


مطالب مرتبط

پیشنهاد سردبیر